Un projet ferroviaire aussi colossal qu’inédit. Si le métro fer s’impose dans la majorité des cas, la question du choix d’un métro pneu se pose en cas de contraintes ou priorités spécifiques sur le réseau. Sur 35 km, il faudrait au minimum cinq ans pour simplement creuser le tunnel. Prenons la ligne 1 parisienne, qui se trouve être la plus ancienne du réseau actuel. Le 27 avril dernier, sans le savoir, certains voyageurs du RER A ont inauguré le premier train équipé du pilotage automatique sur le tronçon central … Dans les prochains mois, ANOTECH va concentrer ses efforts sur ces différents projets afin de continuer à accompagner ses clients dans leurs activités au Moyen-Orient et renforcer sa présence dans cette zone, en Arabie Saoudite entres autres. Il a fallu travailler la nuit et le weekend, notamment pour effectuer les premiers essais sans voyageurs. LINCOLN récompensée pour son appropriation de l’outil Dataiku. Le pilote automatique des avions n’est pas tout jeune… Afin de revenir sur terre, voyons par exemple comment fonctionne le métro sans conducteurs. La question de la stabilité des voyageurs a été prise en compte par les constructeurs de la ligne, bien entendu, mais en partant d’une conduite manuelle. Si une partie de son parcours est rectiligne, certaines sections présentent des courbes très serrées, et nos ingénieurs sont bien obligés de s’en accommoder: cela représente des contraintes en termes de vitesse, avec une gestion fine des ralentissements et des accélérations en entrée et en sortie de courbe. Dans le cadre du programme d’aménagement globale de la ville de Doha (le Qatar Rail Development Program) et à l’occasion de la coupe du monde de football 2022, le Qatar a décidé de doter sa capitale d’un métro automatique flambant neuf. Mais c’est aussi un modèle économique à explorer, dans le cadre d’un schéma de transport différent, orienté vers le développement durable. Ainsi, ce n’est pas moins de 75 km de lignes constituées de 37 stations (en moyenne une station tous les 2 à 3 km) qui sont prévues. Les autres sont des métros sur pneu, introduits depuis 1946. Grossiste alimentaire et matériel, METRO vous propose un gamme de produits, services et conseils qui répond à tous vos besoins professionnels. Parallèlement, d’autres industriels ont commencé à concevoir des métros automatiques, comme le Canadien Bombardier, qui a fourni la ligne interne de l’aéroport JFK de New York. En cette année 2020, ALTEN a tenu à renouveler son engagement à respecter et à mettre en œuvre les 10 principes du Global Compact. Cela exigerait de prévoir des circuits de remontée des marchandises et de gérer la question du dernier km, par exemple en camionnette électrique. Dans de telles conditions on peut se permettre d’augmenter la fréquence des passages tout en conservant des normes élevées de sécurité et de sûreté. Ainsi, l… Si l’on veut convaincre des chercheurs ou des étudiants étrangers de résider sur le campus, cela peut avoir du sens de leur proposer des modes de déplacement dignes de ce nom – je ne sais pas si vous avez déjà attendu un bus sous la pluie à onze heures du soir, mais ce n’est pas forcément ce dont rêve un universitaire américain venu passer un semestre en France. Sur la ligne 1, on aura ainsi en heure de pointe un train toutes les 95 secondes, une performance bien supérieure à celle de la ligne classique exploitée jusqu’ici. Raphaël A., Managing Director Middle East de la filiale nous explique leur activité : « Nous accompagnons notre client dans les domaines du contrôle d’accès et de la signalisation pour toutes les lignes du métro de Doha, un équipement automatique de technologie CBTC. Pour l’exploitant, l’automatisation favorise aussi u… Merci de vérifier votre saisie. En plus de ces deux principaux métiers sur lesquels nous intervenons, nos équipes apportent leur expertise sur d’autres sujets tels que le Project Management, l’Hygiène – Sécurité – Environnement (HSE), l’assurance qualité ou encore l’électronique embarquée. Les avantages du métro automatique valent-ils les investissements consentis? > Vous pouvez déjà observer le bon fonctionnement des façades de quai des lignes 1 et 13 du métro parisien ou des lignes 2 et 3 du métro de São Paulo. Mais il y a aussi l’offre d’une meilleure desserte: au lieu d’une seule gare, très profonde, sur le plateau de Saclay, et accessible par un système de transports en commun, on peut ainsi prévoir trois stations, où les voyageurs pourront majoritairement se rendre à pied. Notre compréhension des besoins, mais surtout notre ciblage au plus juste dans l’identification des compétences nécessaires pour soutenir les différentes phases du projet ont été appréciés par le client ». C’est par exemple ce que la RATP est en train de réaliser sur la ligne 1 du métro parisien, qui accueille aujourd’hui plus de 700000 voyageurs par jour. Je vais vous donner un exemple. Il y a plein de choses insolites à savoir sur le métro de Lille : C'est le premier métro 100% automatique au monde. La dronautique en quête d'un modèle d'affaires. Une première mondiale réalisée dans les années 1980. Merci ! Cela représente des contraintes techniques et des modes de régulation sensiblement différents, avec notamment un plus grand nombre de rames, mais aussi d’autres possibilités de moduler la vitesse. Les partenaires de ce projet pour le système ferroviaire sont : C’est sur dernier point qu’ANOTECH, filiale d’ALTEN supporte une partie des opérations de ce projet. https://fr.wikipedia.org/wiki/Automatisation_de_la_ligne_1_du_métro_de_Paris Cela explique que les syndicats, qui auraient pu voir d’un mauvais œil les conversions d’emplois liées à ce type de transformation, aient accepté d’en discuter et de trouver des solutions. Le report modal, c’est-à-dire le passage d’un mode de transport à l’autre, a dépassé les prévisions. C’est aussi dans les aéroports que l’on rencontre aujourd’hui beaucoup de transports automatisés mais, pour l’essentiel, il s’agit d’une circulation hectométrique, qui ne dépasse pas quelques kilomètres. En termes de fiabilité et de capacités, le métro automatique présente des avantages très nets pour des liaisons prioritaires et fréquentées. Derrière ces choix, il y a des contraintes techniques et des arbitrages économiques. Les deux sont liés, mais je dirais que le cœur du métier tient dans le système d’exploitation de la ligne. > La sûreté de fonctionnement est garantie par des normes SIL de niveau 3 et 4 selon les systèmes. METRO 52M - Migration du système de pilotage automatique Billet publié le mardi 4 mars 2014 par Webmaster et lu par 991 internautes. Aujourd’hui point de grand discours. Ayant ouvert le service avec 150000 passagers par jour, on est aujourd’hui à 500000 sans que la ligne soit saturée pour autant. Mais ce n’est pas facile à mesurer économiquement. Mais c’est aussi un choix d’aménagement sur la durée: si l’enjeu est de créer de la ville, de favoriser la circulation entre les différentes écoles, universités, laboratoires, entreprises et zones résidentielles implantées sur le plateau, le métro automatique offre de réels avantages. Le système CBTC (ou système communication based train control) est un sytème de contrôle du trafic ferroviaire basé sur la communication entre le train et les ordinateurs chargés de gérer le trafic. ALTEN a pris depuis plusieurs semaines des mesures pour préserver la santé de ses collaborateurs. Le pilotage automatique du métro de Paris (PA) est un système d'automatisation de la marche et de la vitesse des trains du métro de Paris, reposant sur un système de grecque.Déployé à partir de 1967 afin d'améliorer la régulation des trains, il équipe depuis la plupart des lignes du réseau parisien [note 1].Il correspond au niveau 2 d'automatisation. Les arbitrages tourneront sans doute autour des coûts d’investissements et d’exploitation, et s’il se défend bien en termes de coûts d’exploitation le métro automatique léger représente assurément un investissement significatif. Le développement de ce métro s’est imposé comme la solution évidente afin de désengorger les routes de la manière la plus fiable et respectueuse de l’environnement possible. Le pilotage automatique du métro de Paris (PA) est un système d'automatisation de la marche et de la vitesse des trains du métro de Paris, reposant sur un système de grecque.Déployé à partir de 1967 afin d'améliorer la régulation des trains, il équipe depuis la plupart des lignes du réseau parisien. Vous choisissez votre destination en regardant le terminus du métro… pour le prendre dans le bon sens. On dit souvent que le transport se situe dans une logique d’offre. Et si les premières rames automatiques ont commencé à circuler le 3 novembre dernier, pendant encore un an il faudra gérer la cohabitation entre les deux systèmes. Votre abonnement a bien été enregistré ! ANOTECH intervient également dans le cadre du consortium mené par un de nos client. La même question se pose d’ailleurs dans les lignes à grande vitesse, même si, chez Siemens comme chez ses concurrents, il s’agit de départements distincts. Cela peut amener des opérateurs à programmer la transformation de lignes classiques saturées en lignes automatiques. Ces événements d’ampleur planétaire sont de formidables moteurs au service des enjeux locaux de modernisation d’infrastructures. Apple ou Airbus? Cette navette automatique est en service tous les jours de 6h à 23h avec des arréts trés fréquents toutes les 5 à 7 min selon les heures de la journée. Ces différents éléments, articulés à la fréquence élevée des trains, représentent une différence significative en termes d’usages: ils inscrivent le projet dans un mode de fonctionnement urbain. Le tapis joue un rôle essentiel dans le fonctionnement du métro car il guide les rames. Un système automatique de transport est un mode de transport fonctionnant de manière automatique, c'est-à-dire sans intervention humaine. Le principe d’automatisation du tronçon central du RER A a été validé le 5 mars 2014 par le STIF (l’Autorité organisatrice des transports pour la région Île-de-France) et depuis maintenant 3 ans, le projet est mené par les ingénieurs de la RATP pour un déploiement sur le secteur situé entre Val de Fontenay/Fontenay-sous-Bois et Nanterre Préfecture. Il correspond au niveau 2 d'automatisation. Bien que la première ligne de métro automatique de Paris fût inaugurée en 1997, les premiers automatismes de conduite remontent aux années 50. Cliquez ici pour suivre la conférence, L’art de coder par Margherita, Software Developer & Scrum Master ALTEN, Margherita n’avait pas imaginé faire de sa passion de petite fille son métier. Le métro est un train à vocation de transport urbain, circulant en mode guidé sur site propre intégral, généralement en souterrain mais pas exclusivement : on parle alors de métro aérien. Quelles perspectives ? On peut imaginer des Cargoval de jour (sans perturber le reste du trafic), de nuit, ou des voitures en queue de train, en isolant une section de quai. il y a un soucis. Un des avantages est évidemment de pouvoir circuler en continu, sans pour autant mobiliser beaucoup de personnel – même si une surveillance humaine à distance reste bien sûr nécessaire. Elle assure à présent le développement de solutions dans le secteur du voyage, COVID-19 : COMMUNICATION OFFICIELLE D’ALTEN. Pour des lignes qui seraient saturées en exploitation normale, le métro automatique offre ainsi des capacités supplémentaires. Ce qui permet d’économiser de l’énergie, ou encore de répartir différemment la charge, en offrant une plus grande fréquence sans pour autant consommer davantage d’électricité. Aujourd’hui, les tunneliers ont fait des progrès, et on peut ainsi fabriquer des rames de 2,80 de large. L’un des enjeux est la durée du chantier: sur une ligne de métro lourd, enfouie plus profondément, un tunnelier progresse de 3 km par an, et on ne peut faire appel qu’à deux tunneliers au plus. L’organisation de la Coupe du Monde de Football 2022 confère au Qatar un rayonnement planétaire évident, ce qui explique le développement à marche forcée de sa métropole. Avant la Coupe du Monde de Football à Doha en 2022, le Moyen-Orient va également accueillir l’Exposition Universelle à Dubaï en 2020. Elle devrait être mise en service fin 2020. Sa fréquentation connaît un succès certain en raison d’un fonctionnement automatique fiable, notamment en cas de grève, et qui limite les perturbations. Au-delà des configurations précises (type de partenariat, place respective des investisseurs publics et privés, choix de loyers fixes ou d’une exploitation en concession), on peut se poser la question du sens des investissements. Déployé à partir de 1967 afin d'améliorer la régulation des trains, il équipe depuis la plupart des lignes du réseau parisiennote 1. Il dispose d’une plate forme qui lui est propre, non carrossable et non interfacée avec la voirie. Enfin, cela va de pair avec d’autres améliorations: la plus grande fréquence permet d’optimiser l’occupation du train (avec des voitures réunies pour former un seul espace), la mise en place de portes palières limite les risques d’accidents et d’incursions sur la voie, ce qui permet au train d’arriver plus vite dans une station. En prenant le métro, il arrive parfois que le train ne semble pas vouloir quitter la station où il se trouve en dépit du fait que les portes se sont refermées depuis plusieurs secondes, voire plusieurs minutes. Dans notre cas, nous travaillons en consortium avec la RATP, pour son expérience dans l’exploitation des réseaux, et avec Bouygues, sur les projets de génie civil. Par exemple, à Saclay, faciliter les contacts entre établissements et entre chercheurs est sans conteste utile, et peut être représenté comme une externalité positive. Le métro parisien est entièrement alimenté par traction électrique. Si la conception des systèmes reste notre cœur de métier, c’est aussi que certaines questions, comme la gestion automatisée des freinages d’urgence, nécessitent un travail très fin, qui est d’abord de ce domaine des systèmes. Les paquets ou bagages sont sous la responsabilité de leur propriétaire et ne doivent pas rester… En tout cas, dans un projet donné, c’est ce sur quoi nous travaillons en premier, sachant que les performances des matériels sont relativement bien connues et délimitent le champ des possibles. http://perso.telecom-paristech.fr/~provost/sembloq/metrotomat/cr_metro.pdf. Quant au futur métro du Grand Paris, les lignes 15, 16, 17 et 18, il sera lui aussi entièrement automatique, pour un coût total de près de 20 milliards d'euros. Ce documentaire vidéo nous présente l'histoire du premier métro automatique du monde, le VAL (Véhicule Automatique Léger), installé à Lille, et encore en fonctionnement aujourd'hui. Le tapis de pilotage automatique (PA) du métro parisien est un système de grecque. Là encore, cela représente un coût. En effet, toutes les lignes de métro avec conducteur sont aujourd’hui plus ou moins automatisées, afin de répondre à une fréquentation croissante du réseau. La course à l'espace est relancée – et les entrepreneurs entrent en piste. La ligne 14 du métro de Shanghai sera le projet pilote de fonctionnement en mode automatique, avec un système de gestion intégré, associé à des solutions de signalisation et de supervision. Fiable et rapide Le Grand Paris Express sera un métro entièrement automatique. Les actions se concentrent principalement sur des domaines d’intervention tels que la sûreté de fonctionnement (RAMS), la HSE et le management du risque. La conduite automatique, plus régulière, use aussi moins les matériels et elle permet d’utiliser l’énergie récupérée au freinage d’une rame pour aider une autre à démarrer, de façon organisée. Panne de la ligne 1 : le gros couac du métro automatique Des milliers de voyageurs ont été bloqués vendredi soir, à Paris, dans des rames de la ligne 1 entièrement automatisée. Oui, et même si on pouvait en anticiper certains l’expérience que nous avons acquise permet aujourd’hui d’en avoir une idée plus précise. du 1er métro automatique (143 rames, 45 km de voies, 60 stations et une fréquence de 66’’ en heure de pointe la plus élevée au monde) de 428 bus Gaz naturel c’est-à-dire 100% propre, de 2 lignes de tramway avec 24 rames, sur 22 km de voies et 36 stations; et de 2 200 vélos en libre-service, 222 stations et 10 parcs relais. CHR et commerces de bouche : inspirez-vous et achetez vos produits en ligne sur metro.fr. Nos équipes accompagnent également notre client sur ce projet en signalisation dans des environnements techniques similaires à ceux du métro de Doha (Installation, Test & Commissioning et AMOA). Par ailleurs, la fermeture complète des quais limite considérablement les risques d’objets ou malheureusement parfois de voyageurs sur les voies. Fonctionnement du réseau - Actualités à Paris et en Ile-de-France - RATP. Le pilotage automatique Le degré de sophistication insoupçonné du Métro. Les usages civils se multiplient et on assiste à un changement radical des modèles d'affaires, marqué par une forte baisse des prix. Mais l’intérêt d’une ligne automatique réside surtout dans la flexibilité de son exploitation. On ne peut pas vraiment mesurer la demande, et celle-ci apparaît bien souvent du fait de l’offre. Il faut noter aussi l’optimisation des conditions de conduite que permet l’automaticité, aussi bien dans la modulation de la vitesse que dans la gestion automatisée d’éventuelles situations d’urgence. Semi automatique Le conducteur gère l'ouverture et la fermeture des portes, et le départ de la station. La gestion optimale de la vitesse permet de meilleures performances, tout en consommant moins d’énergie (de 10 à 15% de moins sur la facture totale d’électricité). L’ensemble de l’opération de migration (passage du fonctionnement en PA VAL à un fonctionnement avec le nouveau … En réalité, plutôt que de métro automatique, il serait plus exact de parler de métro à conduite automatique intégrale. En outre, elle permet d’adapter la fréquence des trains en fonction des territoires, des besoins des usagers, d’évènements particuliers (manifestations culturelles ou sportives par exemple) ou en réponse aux changements des rythmes de vie des Franciliens (semaine, week-end, soirée, vacances scolaires, etc). L’acronyme VAL vient de là, et il a été repris pour signifier ensuite “véhicule automatique léger”. C’est d’ailleurs une innovation qui a été reprise pour certaines lignes classiques très fréquentées. La navette Orlyval est un service de métro automatique assurant la liaison entre les 2 terminaux de l'aéroport d'Orly et la ville de Paris (station Antony). Première étape du métro automatique du Grand Paris Express, le prolongement de la ligne 14 permettra, dès 2024, de relier la station Saint-Denis Pleyel au nord (après mise en service d’un premier tronçon jusqu’à Mairie de Saint Ouen à l’été 2020) à l’aéroport d’Orly, au sud de Paris. Cela devrait permettre de faire remonter des idées, au-delà des intérêts organisés qui s’expriment depuis longtemps. Lincoln, filiale d’ALTEN, a reçu le trophée du meilleur effort de Certification EMEA par Dataiku lors de leur évènement Partner Day. C’est là qu’on passe de l’évaluation économique, où les industriels et les exploitants ont leur mot à dire, à des choix publics qui relèvent des institutions et responsables politiques. Merci, votre abonnement a bien été enregistré. C’était une véritable révolution, un projet très en avance sur son temps. Cette vidéo ci-dessous explique comment le CBTC fonctionne et ses avantages : « Nous avons su mobiliser en peu de temps les équipes compétentes sur ce projet, explique Raphaël, notamment grâce à une task force autour de domaines d’intervention spécifiques dont l’exploitation était requise par le client. Au total les trains circulent plus vite et de façon plus fluide. Ce projet a un caractère de référence, et cela implique d’assumer une dimension d’innovation et d’expérimentation. Par ailleurs, le doublement des rames - anticipé bien en amont - devrait se faire en 2016 pour la ligne 1 du métro. Il arrive d’ailleurs que sur certains projets, nous ne soyons sollicités que comme concepteur du système d’exploitation, et que la commande des matériels fasse l’objet d’un autre appel d’offre. Avec un métro léger, on peut donc rester plus près de la surface sur un tracé accidenté comme celui aboutissant au plateau de Saclay, ce qui représente une économie significative en termes de coûts (on passe de quelque 3 à moins de 2 milliards d’euros), et permet aussi de prévoir plus de gares. ». « Histoires de femmes ingénieures » récompensé par le Trophée de l’égalité Elles Bougent 2020. Aujourd’hui, le métro automatique lillois c’est 45 km de voies – 12 km pour la ligne 1 et 33 km pour la ligne 2 – et 60 stations. Il faut aussi pointer le fait que sur ces lignes très fréquentées, les conducteurs subissent un stress très élevé. L’impact sur l’environnement est atténué grâce au contrôle des rejets de poussière dans l’atmosphère, à un monitoring de la qualité des eaux d’épuisement et l’installation de protections sonores. Les travaux dureront 5 ans et mobiliseront plus de 5000 employés avec une première phase prévoyant 3 lignes ouvertes d’ici 2020. Les métros automatiques urbains ne sont pas encore très nombreux: on en compte à peine une trentaine dans le monde. Ce système permet d’augmenter la capacité d’une ligne en resserrant l’intervalle entre deux rames. Le métro automatique léger sur pneus peut monter des pentes importantes, jusqu’à 10 ou 12%. Le projet de métro léger entre Orly et Versailles, sur lequel nous travaillons aujourd’hui, serait ainsi exploitable sur une base d’un train toutes les 2 mn 30, ce qui offre aux voyageurs un service remarquable en termes de fréquence. Comment se déplacer sans laisser d’empreinte ? Le pilotage automatique du métro de Paris (PA) est un système d'automatisation de la marche et de la vitesse des trains du métro de Paris, reposant sur un système de grecque. Alors que le métro lourd sur fer est limité à des pentes de 5%. Chaque offre a le sien, mais grosso modo ce qui se dégage est fondé sur une série de partenariats, correspondant à l’articulation de différentes compétences. Le fonctionnement du métro est assez simple : Vous achetez un titre de transport. Ils peuvent être guidés dans un parcours contraint (véhicule sur rails par exemple) ou plus libres (comme une voiture entièrement autonome ). Auront-ils les moyens de réaliser leurs ambitions ? Le métro fer, métro historique, représente 90% des métros actuels dans le monde. En octobre 1998, alors que Matra Transport rejoignait le groupe Siemens, a eu lieu une autre première mondiale: la ligne 14 du métro parisien, un métro lourd celui-ci, circulant également sur pneus, mais avec un gabarit adapté aux besoins d’une capitale. Or cela n’a rien d’évident, notamment dans un contexte français où nous n’avons pas vraiment cette culture. Les stations permettent d'admirer en leur sein un grand nombre d'œuvres d’art faisant du métro de Lille un véritable musée à ciel ouvert. Il peut conduire le train si nécessaire dans un mode qui peut être dégradé, et gère les situations inhabituelles Le système gère l'accélération, le freinage, et l'arrêt en station La plupart des lignes du métro parisien (2-9, 11-13) Au lieu que le métro léger permet d’articuler du souterrain en tranchée couverte et de l’aérien, ce qui permet de faire travailler plusieurs constructeurs sur plusieurs endroits différents, et donc d’aller plus vite. Cette extension est également l’occasion de pouvoir moderniser les stations et le matériel roulant existants. Le principal avantage de ce modèle est une capacité bien supérieure. Répondre à Marlène. Des acteurs locaux sont intéressés, et par ailleurs ce serait l’occasion d’expérimenter un mode alternatif de transport de marchandises en milieu urbain, qui pourrait se développer ensuite. Le métro automatique léger sur pneus peut monter des pentes importantes, jusqu’à 10 ou 12%. C’est ce qui explique par exemple que la technologie Siemens ait été retenue dans de grandes villes comme Barcelone ou São Paulo. Le droit peine à encadrer cette extension des limites du possible. C’est donc l’ensemble des performances du train, et par conséquent des paramètres de l’exploitation, qui peut s’en trouver changé. Les premiers métros automatiques ont commencé à circuler il y a plus de trente ans. Ainsi, le Gouvernement de Dubaï a décidé de réaliser une extension du métro de la ville pour que celui-ci puisse desservir l’Exposition, un projet nommé Route 2020. Dans le cadre du programme d’aménagement globale de la ville de Doha (le Qatar Rail Development Program) et à l’occasion de la coupe du monde de football 2022, le Qatar a décidé de doter sa capitale d’un métro automatique flambant neuf. Cela demande à être discuté, c’est précisément pour cela qu’un ambitieux dispositif de débat public a été mis en place autour de ce projet. Cela offre aussi des possibilités différentes en matière de jonction des voitures, et donc de modulation de la longueur des rames, de deux voitures en heures creuses jusqu’à huit en heures de pointe. Automatiser une ligne aussi chargée n’allait pas de soi, et c’est là encore une première mondiale. Les métros urbains, eux, parcourent jusqu’à plusieurs dizaines de kilomètres. Alors que le métro lourd sur fer est limité à des pentes de 5%. Pour les voyageurs cette automatisation garantit une maîtrise des temps de transport. Mais comment la mesurer? C’est à la fois une question économique et une question technique. En outre, la mise en place des nouvelles rames et des équipements qui y sont liés pourrait perturber la circulation des trains. La ligne sera automatisée et sans conducteur. En effet, Doha va avoir son métro automatique sans chauffeur, une première pour ce pays qui n’avait jusqu’alors, que le réseau de bus pour moyen de transport en commun et pour qui les embouteillages dus aux déplacements entre la capitale et les villes périphériques sont devenus gênants. Les premiers métros automatiques étaient “légers”, c’est-à-dire qu’ils avaient un gabarit modeste (largeur et longueur de rames). ALTEN et les Nations Unies, 10 ans d’engagement pour le développement durable. Mais la transformation d’une ligne classique pose aussi des problèmes opérationnels. La partie aérienne du métro automatique contestée Entre Palaiseau et Magny-le-Hameaux (78), la ligne 18 évoluera sur un viaduc de 7 à 11 mètres de haut. Ce qui est, en soit, un défi technique! Ils sont également, s’il le faut, plus fréquents, et le confort des voyageurs s’en trouve amélioré. François Gerin - Si des expériences de métro semi-automatiques ont été menées aux Etats-Unis dès 1959, tout a vraiment commencé avec le projet VAL, imaginé à la fin des années 1960 et mis en œuvre par Matra Transport dans le nord de la France, pour relier en 1983 Villeneuve d’Ascq et Lille. Transformation numérique : oui au digital en première ligne face à l’urgence sanitaire, mais oui surtout à une nouvelle ère digitale responsable. L’un des enjeux de ce projet, qui est apparu avec force dans le débat public, c’est de faire vivre le campus. Dans ce cas, le passage à l’automatique permet de diminuer sensiblement le délai entre deux trains, ce qui augmente naturellement les capacités et améliore le service aux voyageurs, aussi bien en termes de fréquence, de régularité que de fiabilité. D’autres choix sont possibles, et on a même évoqué une simple ligne de bus en site propre. C’est la joint-venture RKH Qitarat fondée par le consortium RATP Dev et Keolis (49 %) et la société qatarie Hamad Group (51 %) qui a été choisie. L’idée est d’élargir les représentations. Métro automatique de Doha : l’ambitieux projet Qatarie, https://www.alten.com/wp-content/uploads/2019/03/Doha-Metro-Train-Design-online-video-cutter.com_.mp4, Mitsubishi Heavy Industry, Mitsubishi et Kinky Sharyo pour le matériel roulant (75 rames de trois voitures), Hitachi s’est vu confié la maintenance et la fourniture de véhicules d’inspection des infrastructures, Thales fournira le CBTC, les systèmes de télécommunication et sécurité, le centre de contrôle et la billetterie. Nos ingénieurs doivent donc travailler à trouver une solution optimale, dans un cadre qui n’était pas prévu au départ pour les possibilités du métro automatique. C’est à ce projet que ANOTECH Energy, solution et … Par exemple, on peut imaginer d’associer au transport de voyageurs une activité de fret, nommée Cargoval. La course à l'espace est de retour, mais cette fois ce sont les entrepreneurs qui prennent les devants. Cela ne présente pas de difficultés majeures sur le plan technique: il s’agit simplement de poser des conteneurs du type utilisés dans les transports aériens sur les plateformes roulantes des voitures de métro. Le drone introduit dans la vie sociale, économique ou militaire une dimension réservée jusqu'ici aux satellites. C’est ce qu’on peut imaginer sur Saclay, avec une offre ambitieuse, qui puisse révolutionner les usages.